《中国轨道》 陈章鱼解读

《中国轨道》| 陈章鱼解读

你好，欢迎每天听本书，我是陈章鱼。今天我要为你解读的这本书叫《中国轨道》。这本书讲的是过去100多年中国铁路的发展史。

我们得到上有一门课程，李翔老师的《巨富之路：范德比尔特与铁路时代》。在这门课程的发刊词中，李翔老师是这样介绍铁路的：“19世纪的美国铁路，就是当今的互联网。”

为什么这么说呢？因为铁路和互联网一样，是一个基础设施级的行业，需要大量资金和技术来支撑，而这个行业建立起来之后，会深刻影响到普通人的工作和生活，甚至对历史发展都会产生影响。

其实，如果以今天这个历史节点来看，铁路对这个世界产生过的影响，可能要远远大于今天的互联网。只不过我们都出生在铁路已经十分发达的年代，坐火车是一种顺理成章的出行方式。这种顺理成章，就让我们忽略了铁路从无到有对这个世界的深刻改变。

这本《中国轨道》，就带我们回到100多年前，了解中国铁路从无到有，走过了一段怎样的路程，又对我们这个国家产生了怎样的影响。

这本书的作者署名叫“见闻君”，本名徐厚广，长期在铁路系统工作，目前是中国中车企业文化部新闻处的处长。中国中车是中国乃至全球最大的铁路机车车辆的生产商，从新中国的第一辆火车，一直到今天我们熟悉的“和谐号”“复兴号”这些高铁上的火车，几乎都是由中国中车生产的。中国中车下属的车辆制造厂，有的历史可以一直追溯到民国乃至清代，可以说，这家企业见证了这100多年中国的铁路发展史。作者根据企业内部的资料、访谈，又查阅了大量史料数据，给我们详细讲述了中国铁路的历史。

作者徐厚广还写过另一本书《大国速度》，那本书讲的是1978年之后中国高铁的发展历史。这本《中国轨道》就相当于《大国速度》的“前传”。这期音频，我们就来了解更早的一部“前传”。我会分成三个历史时期，给你解读这段前传历史。每个历史时期，中国铁路人都在用行动回答不同的问题。

第一个历史时期回答的问题是：“中国要不要建铁路？”

第二个历史时期回答的问题是：“中国人能不能靠自己的力量建铁路？”

第三个历史时期回答的问题是：“中国能不能成为铁路强国？”

我们先来看历史上中国铁路人要回答的第一个问题：“中国要不要建铁路？”这个问题，是在晚清时期有了答案。

中国人是什么时候知道铁路的呢？根据目前能找到的文字资料，大概是在鸦片战争前后。目前在中文世界可以找到的第一篇关于火车的介绍，出自一位德国传教士，他的中文名字叫郭士立。他在广州创办了第一份在中国境内出版的中文刊物。1835年的时候，他在这份刊物上发表了一篇名叫《火蒸车》的文章，对英国的铁路做了介绍。这是汉语资料中关于铁路的最早记载。后来，郭士立还专门写过一本书，其中对于铁路的修建、火车的运行都给出了更详细的介绍。

郭士立的文章影响了当时的一批中国知识分子，这中间最关键的人物，就是大名鼎鼎的林则徐。林则徐在广州禁烟期间，还做了一件重要的事情，那就是组织了一批人翻译西方报刊，了解西方历史、地理和国情，这些资料后来被编成一部书，名叫《四洲志》。在《四洲志》中，林则徐就收录了有关铁路的介绍。后来，晚清的思想家魏源在《四洲志》的基础上编写了一部更大的书——《海国图志》，也大量引用郭士立的内容，详细介绍了火车。

可以说，中国人在了解火车这件事情上，是和世界同步的。就在郭士立用中文写《火蒸车》的1835年，世界上只有英国、美国、德国、比利时四个国家拥有铁路。而在1840年，全世界的铁路总里程只有8000公里。如果清政府此时能够加入进来，中国将成为世界上第一批拥有铁路的国家。只可惜，到了1860年，世界各国修建的铁路已经超过了10万公里，中国的铁路还迟迟没有动静。

主要的原因是当权者对于铁路的抵触。在当时，朝中掌权的官员，不论是保守派还是洋务派，在铁路的问题上立场高度一致，都觉得不能修。他们给出了三个理由：第一“资敌”，就是修了铁路，道路通畅了，会方便洋人打过来；第二“病民”，就是修路会占用大量田地，还要拆迁房屋或坟墓，会给老百姓带来负担；第三“失业”，铁路的出现会冲击很多旧的行业，他们担心挑夫们会没有饭吃。

为了让清政府动心修铁路，列强们可以说是花样百出。尤其是英国商人最为积极，他们先是在北京宣武门外修建了一条500米的铁路，想用这条小铁路展现火车的好处。这条铁路马上就被当地衙门勒令拆除。后来英国商人又在天津修建铁路，邀请当地官员亲自尝试乘坐。英国公司甚至还利用同治皇帝大婚的机会，表示可以送给中国一条铁路当作皇帝的结婚礼物，但是被清王朝拒绝了。

总理衙门曾经组织各省的督抚大臣们举行过两次讨论，专门研究是否要修铁路，参与者包括曾国藩、左宗棠、李鸿章等等，结果两次讨论的结果都是全部反对。你要知道，这几乎是当时中国最开明的一批官员了，洋务运动就是在他们手里兴办起来的，即使这样，他们依然把铁路当作洪水猛兽，可见当时的清政府有多么因循守旧。

此时在其他国家，铁路各方面的优势已经展现出来。最早修建铁路的英国，已经完成了工业革命，走在了富国强民的路上。美国人一边向西部拓展领土，一边用铁路带动新土地的经济。除了经济上的优势，更让人惊讶的，是铁路在战争中发挥的力量。

在美国南北战争时期，北方军队就利用铁路的力量取得了胜利。北方军统帅格兰特将军有一次与南方军对垒，战争打得极其胶着。此时北方军借助铁路的力量，只用了12天的时间，就把12000名士兵、10组大炮和大量的后勤物资从2000公里外运到了前线，帮助战役取得了决定性胜利。

这场战役也影响了德国人，因为就在北方军队利用铁路向前线调运士兵和物资时，一队德国普鲁士军官正在美国考察，他们见识到了铁路在战争中的巨大潜力。

当时的德国还不是一个统一的国家，而是大大小小几十个邦国，其中最大的两个邦国是普鲁士和奥地利。普鲁士在“铁血宰相”俾斯麦的带领下，雄心勃勃，想要建立一个统一的德意志帝国，于是和奥地利打了一场大决战。在战争中，普鲁士利用铁路的便利，在5天之内就将29万名士兵运往前线，奥地利用了45天才集结了21万士兵。普鲁士的指挥官，将此次战役的胜利归功于铁路。

此后普鲁士又和法国打了一场大仗。在这场普法战争中，普鲁士的铁路网又一次发挥了作用，在同样的时间内，普鲁士运往前线的士兵是法国的两倍。在发现正面进攻难以取得胜利后，普鲁士又利用铁路网快速调动军队，从两翼进行包抄。最终，普鲁士取得了战争的胜利，建立起一个统一的德意志帝国，成为当时欧洲的霸主。

铁路在普法战争中发挥的作用，对全世界都产生了影响，也让清王朝对铁路的看法产生了改观。清朝一直把德国当作军事上的榜样，德国驻清王朝的公使夸赞铁路在战争中的重要作用，甚至把战争的胜利直接归功于火车，李鸿章等官员受到德国的影响，开始有了铁路国防的想法。

清政府修建的第一条铁路，也和国防有关。不过，修铁路是为了养军舰。

铁路怎么养军舰呢？听我慢慢道来。

军舰是蒸汽机驱动的，蒸汽机需要烧煤，所以优质的煤炭是关键，建立一座新式的煤矿，是有军事意义的。所以，李鸿章派自己的下属唐廷枢四处勘探，终于在唐山发现了优质煤矿。精通英文、熟悉洋务的唐廷枢给李鸿章上了一个报告，力主修建一条铁路来运煤。

唐廷枢给李鸿章算了一笔账，这里的煤矿开采出来，如果用牛车运到天津，再走水路运到上海，成本是每吨6两银子。但是，当时日本出产的煤运到上海，也就卖6两银子；台湾产的煤更便宜，在上海卖4两5钱银子。如果建一条铁路运煤，就能把成本降到每吨4两银子，就能省下不少军费。如果产出更多的煤，还能出售赚钱。

唐廷枢的建议让李鸿章动了心，但是修铁路在当时还是一件犯忌讳的事情。就在几年前，英国商人在上海当地官员的默许下，自己修建了一条十几公里长的吴淞铁路，这条铁路在当时就引了轩然大波。最终，清政府出面把这条铁路买了下来，买下来不是为了继续使用，而是把它拆了。

李鸿章也不敢明目张胆地修铁路，所以一开始，煤炭的运输打算利用附近的一条小河，把它改造成运河。但是在运河设计过程中，他们发现，中间有一段路地势险峻，根本没法修建运河，最终决定在这一段修建铁路。即使如此，参与者还是小心翼翼：在唐廷枢给李鸿章的报告中，使用“马路”或者“硬路”来称呼；直到这条铁路通车，李鸿章都没有向朝廷正式报告它的存在，在奏章中也从来没有提过铁路相关的内容。换句话说，李鸿章是用了瞒天过海的方式，让这条铁路成为中国历史上第一条由政府出钱修建的铁路。

也许是历史的巧合，这段铁路开工的那天，刚好是蒸汽火车的发明者乔治·史蒂芬森诞生100周年的纪念日。这段铁路从唐山出发，到一个叫胥各庄的小村子为止，所以史称“唐胥铁路”，全长9.2公里。

这是中国铁路的起点。这条铁路后来不断被延展，向北延展到山海关，到沈阳，向南延展到北京、天津，茁壮生长，直到形成了现在中国14万公里的庞大铁路网。

我特地上网查了一下，一直到20世纪80年代，100岁的唐胥铁路还承担着运输煤炭的功能。当然，此时的唐胥铁路已经是更长的铁路中间的一小段，而且也经过了很多次的改造升级。后来，在旁边修建了更先进的铁路，唐胥铁路被改造成唐山的城际铁路的一部分，直到今天还在运送着旅客。

回到一百多年前，唐胥铁路只能算是试行，铁路真的要铺开，阻力仍然很大。真正让铁路名正言顺被接受，是因为中法战争。中法战争中，给清政府最大的刺激就是福建水师被法军打到全军覆没。痛定思痛，清政府决定加强海防，设立了总理海军事务衙门。因为铁路可以加强军事，修建铁路的事务也划归海军衙门管理。

铁路得到了清政府的认可，在李鸿章的支持下，唐廷枢当年的计划终于有机会实现了。唐胥铁路被一路延伸到天津，史称津唐铁路，全长130多公里。

津唐铁路修建之后，效果出奇地好。为了修建铁路，李鸿章从外国银行贷款100多万两白银，津唐铁路通车后的第二年这笔贷款就还清了。此前，日本出口的煤垄断着天津的市场，津唐铁路通车之后，唐山产的煤就把日本煤挤出了市场。

李鸿章本想再接再厉，建一条“津通铁路”，把铁路再延伸到北京通州。但是朝中的保守派们听说要把火车开到京城，又炸了锅，于是这个津通铁路的计划只好搁置了。

不管怎样，铁路在经济和国防中发挥的力量，终于被有识之士看到了，越来越多的人开始相信，中国的发展需要铁路的力量。

接下来，我们来看看中国铁路历史上要回答的第二个问题：“中国人能不能靠自己的力量建铁路？”这个问题，是在晚清到民国的时期有了答案。

修建铁路，一方面需要钱，一方面需要技术。一开始的时候，清政府修铁路更多是向民间和外资贷款。随着铁路给经济带来的发展，钱的问题变得越来越简单，清政府有了力量自己出钱修铁路。可是在技术方面，一直要依赖国外的技术和国外的专家。

直到20世纪初，才有了中国人借助自己的力量修建的第一条铁路。

很多人会认为，是历史上大名鼎鼎的京张铁路，其实还要更早一些，叫新易铁路。

不用外国工程师，单靠我们自己的力量修建铁路，这在中国铁路史上是一段让人扬眉吐气的历史。不过，回到历史现场，这段故事的缘起，却可能引发一声长叹。因为这样一个结果，其实是被列强逼出来的。

新易铁路之所以不出名，是因为这条铁路没有太多的经济意义，只是为了满足慈禧太后的一个愿望。八国联军打进北京时，慈禧太后带着光绪皇帝逃到了西安。《辛丑条约》签订之后，慈禧太后回到北京。顺便说一句，慈禧太后回北京时坐的就是火车。眼看山河残破，或许是心中有愧，慈禧太后决定去拜谒皇陵，就命令直隶总督袁世凯修建北京到易县的铁路，方便她去拜谒清西陵。

袁世凯本来想让英国人主持修建铁路，但是法国人不同意。英法为修铁路的事情争执不休，最后袁世凯决定由中国人自行设计。这个中国人，叫詹天佑。

詹天佑是当时中国最著名的工程专家。他12岁参加了清朝的留美幼童计划，到美国留学，在耶鲁大学拿到土木工程系的文凭后回国。就在津唐铁路修建时，詹天佑加入了这个项目，职位类似于今天的助理工程师。詹天佑以4个月的时间和低廉的成本建成了新易铁路。虽然这条只有42.5公里长的路线没有很大的实质作用，只用过一次，就几乎被废弃了，但却是首条由中国人自行修建的铁路。

而詹天佑迎来的更大挑战，就是京张铁路。京张铁路由中国人主持修建，又是被列强逼出来的。

京张铁路，就是北京至张家口的铁路，张家口自古就是北京通往蒙古的必经之地，有着重要的战略意义。所以京张铁路在筹备时，就被列强盯上了，争夺最激烈的是英国和俄国。俄国人不想让英国人主持修建，英国人不想让俄国人主持修建，最终双方划出底线，如果想要修建京张铁路，就不能使用外国工程师。

袁世凯决定不用外国资金，也不使用外国人，全部由中国自行修建京张铁路。詹天佑被任命为总工程师，之后更兼任铁路总办，相当于项目总负责人。京张铁路全长201.2公里，比起平原上修建的新易铁路，面对的技术难题要复杂得多。因为要经过长城内外的燕山山脉，需要兴建不少隧道及桥梁，工程相当复杂。当时大多数外国人质疑中国人自行建造这条铁路的能力。詹天佑在津唐铁路时的老上级，一位英国专家也跑来找他，表示中国人目前还不具备开凿隧道的技术，他可以联系日本的技术人员来帮忙。

最终，詹天佑还是带领着中国人的团队，靠着精确的计算和超人的毅力，建成了这条铁路。

詹天佑在修建京张铁路时，给中国铁路留下很多好的传统。比如说，在铺轨的第一天，有一列工程车发生了脱轨事故，原因是车钩链子断了，但这就成了中国人自己不能修铁路的证据，各方的批评纷纷而来。最终，詹天佑引进了一种当时很新的连接技术，两节车厢之间，用两个挂钩相连，两个挂钩都像是两只弯曲的手，只要轻轻一碰，两个挂钩就能咬住。列车运行的时候，这两个挂钩看起来连接松松垮垮，但是其实连接非常紧密。后来，詹天佑上书清政府，建议统一全国铁路列车的车钩，这种车钩一直到今天还在被使用。

有趣的是，这种车钩是美国工程师詹内发明的，引进国内时，被称为“詹式车钩”。因为詹天佑的名气，很多人会误认为，詹氏车钩是詹天佑发明的。后来，詹天佑在编写工程材料时，自己将詹氏车钩翻译成“郑氏车钩”，就是不想让别人产生误解，不愿接受本不属于自己的荣誉。

京张铁路的通车，彻底打破了人们对中国工程师的看法。清政府在验收京张铁路后给出的评价说，这条铁路建成后，给了我们中国工程师极大的声誉，也让之后从事铁路工程的人增强了自信。

詹天佑对近代中国的贡献远不止铁路工程建设，他还非常关心青年人才的培养。他在修建京张铁路期间，吸纳了一批青年学生，把他们培养成优秀的工程师。自此，中国自己的铁路技术人才，慢慢地成长起来。

到了民国时期，铁路人才的培养就更加受到重视，涌现出一大批优秀的人才。只可惜，多年的战乱，尤其是后来的抗日战争，使得中国的铁路人在那些年没有太多的施展空间。

我在书中读到了两个让我印象深刻的故事。

一个故事比较有趣。1931年“九一八”事变后，上海的国立交通大学，也就是今天上海交通大学的前身，有一批热血青年，想要去南京向蒋介石请愿。这批请愿的学生很多人是铁路专业的，所以他们干脆自己开着火车去南京。结果火车开到半道，国民党政府为了阻止他们请愿，就把前面的铁路给拆了。这批铁路专业的学生，居然自己动手修复了铁路。就这么一路修一路走，还真把火车开到了南京，搞得蒋介石没有办法，只好亲自出面安抚学生。

另一个故事则沉重些。1937年，桥梁专家茅以升先生，亲自下令关闭了自己设计建造的钱塘江大桥。这是中国历史上第一座现代化铁路大桥，茅以升先生用了2年时间设计，之后又经过2年的施工，刚刚通车89天就被关闭。此时正是抗日战争最艰难的时刻，为了阻击敌人，茅以升亲眼看着灌注了自己心血的大桥被炸毁。

那一天晚上，茅以升在书桌前写下了“抗战必胜，此桥必复”八个大字。1945年抗战胜利，1946年春天茅以升带着当年精心保留的技术资料，开始动手修复大桥。只可惜因为大桥损毁严重，只能局部修复，限定火车的通行速度。直到1953年，钱塘江大桥才被彻底修复。

从晚清到民国，从詹天佑到茅以升，中国的技术专家用自己的行动回答了那个问题，面对山的阻拦，面对河的阻拦，中国人都可以用自己的力量建设铁路。只可惜，战争动乱的年代没能给中国铁路人大展拳脚的机会，中国铁路的更快发展，则要到新中国建立之后。

接下来，我们来看看中国铁路历史上要回答的第三个问题：“中国能不能成为铁路强国？”

这个问题，是在新中国有了答案。

新中国的铁路人，首先是在民国时期铁路的基础上，做一些修补的工作，修复既有线路的同时，将民国时期已经开工但没有完成的铁路继续完成。比如连接重庆和成都的铁路，这是西南的重要干线；连接天水和兰州的铁路，这是西北的重要干线；还有通到越南边境的铁路，这是通往东南亚的陆上动脉。经过这三条铁路的实践，中国铁路人为接下来的铁路建设奠定了坚实的基础。

朝鲜战争爆发，给中国的铁路人带来了更大的考验，大批铁道职工、铁道兵团指战员加入了志愿军的行列，维护朝鲜境内的铁路运输。中国的铁路人在朝鲜北部1000多公里的铁路线上，和美军的空袭部队开展了艰苦的拉锯战。据统计，在近3年的时间里，美军对铁路沿线投弹多达19万枚。在最艰难的时候，美军平均每天就要出动将近300架次的飞机，投弹800多枚。

虽然面对这么频繁的轰炸，但是在铁路人的坚守下，志愿军的铁路补给线始终没有瘫痪。在朝鲜的铁路人提出了口号，要建设“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。他们用自己的毅力、决心甚至鲜血实现了这个诺言。连美军的军长都不得不感慨：“我认为他们是世界上最坚强的建设铁路的人。”

朝鲜战争之后，铁路人开始努力追赶世界先进技术。

铁路的技术，关键在于火车。火车发展到今天，大致可以分成四代：烧煤当动力的蒸汽机车、烧柴油当动力的内燃机车、电力机车和更先进的动车组。动车组的故事，我会在解读作者另一本书《大国速度》时，为你详细介绍。接下来我们来看看之前的三代，中国的蒸汽机车、内燃机车、电力机车都是如何发展的。

就算是最传统的蒸汽火车，对于当时的铁路人，其实也是一种挑战。在1949年，全国有35家铁路机车车辆工厂，但是这些工厂大部分都不具备生产机车的能力。就算是曾经生产过少量机车的工厂，经过战争的破坏，也已经失去了能力。

那怎样利用这些工厂，拥有机车生产的能力呢？铁路人的方案是先修理，再仿制。

新中国成立时，全国拥有4000多台蒸汽机车，而这4000多台机车，来自全球8个国家的30多家工厂，具体型号将近200种，可以说是万国博览会。所以铁路人先将这些蒸汽机车修理好，当时叫“死车复活”运动，一方面满足当时的使用需求，一方面在修理中积累技术。1952年，新中国仿制的第一台蒸汽机车就下线了，到了1952年底，已经可以批量生产。

积累了修理的技术，又拥有了仿制的技术，接下来，就该设计建造我们自己的蒸汽机车了。铁道部将35家铁路机车车辆工厂进行了布局调整：大部分定位为修理工厂，专供机车维修；挑出6家定位为新建工厂，而且每个工厂都是术业有专攻。比如，在大连和齐齐哈尔的工厂，定位为专门生产货运的车头、车厢和罐车，而在青岛的工厂定位为专门生产客运车的车头和车厢。为了提高我国蒸汽机车设计水平，国家还在大连厂建立了蒸汽机车设计中心，把各工厂蒸汽机车的设计人才汇总了起来，进行技术上的攻关。到1956年，中国第一台自行设计的蒸汽机车下线了。到了1957年，中国人自己研发的蒸汽机车已经生产了超过500台。

不过，更关键的技术攻关，是掌握内燃机车和电力机车的技术，因为它们代表着中国铁路的未来。咱们都听过一句话：“火车跑得快，全靠车头带。”中国铁路要追求更快的速度，就要从蒸汽机车迈向内燃机车与电力机车。

不过内燃机车和电力机车还不太一样，在当时，我们现成就有一个内燃机车方面的老师，那就是苏联。1958年，就已经有铁路车辆厂仿照苏联的款式，生产出了内燃机车，只不过此时的技术还不成熟，机车最关键的柴油发动机，也是从苏联进口的废旧潜艇上拆下来的。但是通过不断仿制学习，我们渐渐磨炼着技术，到了1964年，我们已经可以批量生产内燃机车了。

接下来，我们说说电力机车。电力机车很特别，纵观中国铁路的历史，除去最近的十年，其他时候我们更多扮演的是学习和追赶的角色。中国自己生产的蒸汽机车问世时，我们落后于世界100多年；中国第一台内燃机车问世时，我们落后于世界将近40年。就算是今天跑在世界前列的中国高铁，我们在起步时，也和世界有二三十年的差距。但是，在电力机车方面，我们几乎是和世界同步的。为此，铁道部特别新设了一个株洲电力机车研究所，开始在电力机车领域追赶世界先进水平。

其实在上世纪60年代，中国自己研制的电力机车就下线了。但是谁也没想到，从电力机车下线，到真正成为铁路电气化，这一追，就追了几十年。

但是你要知道，铁路是一个更复杂的系统，蒸汽机车、内燃机车在普通铁轨上就可以跑，但是电力机车单靠一个车头可不行，整条线路都要进行相应的电气化改造，这是一个更大的工程。所以铁路人一边继续提升电力机车的技术水平，一边逐步对线路进行电气化改造。

70年代，中国最早的电气化铁路网络建成，不过当时只有约1000公里；到了80年代，中国的电气化铁路将近6000公里；一直到1996年，中国的电气化铁路才突破1万公里。

电气化改造给中国铁路带来了翻天覆地的变化。客运方面咱们就不多说，我们每个人坐火车都有自己的体验。我们就拿一条货运线路来举例，这条线路叫大秦铁路。

大秦铁路西起山西大同，东至河北秦皇岛，这条线路承担着煤炭运输的重要任务。经济的发展使得各地用电量猛增，用于发电的煤炭极度紧张，这条线路成为运输山西煤炭的主力。电气化改造使得这条线路发挥出更大的力量。你可能会觉得，那火车拉煤，蒸汽机车、内燃机车也可以啊，但是，在电气技术的加成下，这条线路能展现出不同以往的力量。

这其中主要是运力的增加。你猜一下，今天跑在大秦铁路上的一列火车，上边有多少节车厢？竟然有315节货车车厢，加上4台电力机车和1辆试验列车，列车总编组320节！一列火车的总长度就将近4公里，可以一次运送3万吨的煤。这样的列车最大的问题，其实是刹车。你想，300多节列车，如果不能做到4台机车同步刹车，前边的车头停了，后边的车厢因为惯性继续向前，很可能中间的车厢就会被挤成铁饼。

而现在的大秦铁路重载列车，使用了一套机车无线同步操纵系统，通过无线信号传输，每台机车刹车的时间间隔，可以控制在0.2秒，这就保证了列车的平稳运行。这套控制系统也是世界上重载铁路运输系统中最先进的一套。

这就是电气化给铁路带来的威力，这也是中国铁路人用了几十年时间追赶的结果。

到这里，这本《中国轨道》，我就为你解读完了。

在音频的最后，我想用一段京张高铁的故事来结尾。

2019年12月30日，北京到张家口的高速铁路通车了。这是世界上第一条“智能高铁”，从车辆驾驶、报警监控、灯光调节，到车站的旅客调动，都可以通过智能系统来控制。这条线路被称为“世界上最聪明的高速铁路”，时速可以达到350公里。

1909年京张铁路通车，2019年京张高铁通车，两条铁路跨越110年。京张铁路和京张高铁经过八达岭山脚下的一个小车站，叫青龙桥站，这个车站旁边是詹天佑先生的墓地。也许是历史的巧合，京张高铁通车的2019年，正好是詹天佑先生逝世100周年。詹天佑先生去世前，立下三条遗嘱，没有一件是自己的私事，都是关于当时铁路的设想。100年后，他的三条心愿，早已经被后来的铁路人一一实现。

如果你有机会来北京玩，我建议你抽一点时间，坐一趟市郊铁路S2线，这条线路就是当年的京张铁路经过现代化改造而成的。最好是在3月到4月，那时的铁路沿线是一片花海。穿过一片花海，你会看到山脚下的青龙桥火车站，站台旁有一座詹天佑先生的铜像。这位杰出的爱国工程师，正在深情地望向他一直惦念的中国铁路。

以上就是这本书的精华内容，你可以点击音频下方的“文稿”按钮，查收我们为你准备的全文和脑图。你还可以点击“红包分享”按钮，把这个音频免费分享给你的朋友。恭喜你，又听完了一本书。

划重点

每个历史时期，中国铁路人都在用行动回答不同的问题。

晚清时期的铁路人回答的问题是：“中国要不要建铁路？”

晚清到民国时期的铁路人回答的问题是：“中国人能不能靠自己的力量建铁路？”

新中国的铁路人回答的问题是：“中国能不能成为铁路强国？”