《空中客车》 刘怡解读

《空中客车》| 刘怡解读

你好，欢迎每天听本书，我是刘怡。今天我要为你讲的书，是法国资深航空记者斯帕克的《空中客车》。这是一本400多页厚，整整70万字的书，它的标题就是全书的主角：空中客车飞机公司。注意了，这可不是一部简单的公司编年史，更不是光给空中客车唱赞歌的吹捧之作。这本书对过去60多年的世界商用飞机市场，做了详尽的分析，最后才告诉我们：空中客车能占据全球民航业的半壁江山，究竟是因为它做对了什么。这就属于绝对的“干货”了。

如果你是一位关心“硬科技”的朋友，你一定注意到了这样一条消息：2023年5月28日，中国国产大飞机C919完成了第一次正式商业飞行。为什么叫它“大飞机”呢？因为C919的座位数量超过了100个，可以用在中远距离的民航航线上。像这样的客机，就叫大飞机，又叫“干线客机”。而C919这款飞机的研发和制造商，是中国商飞公司。它在2007年正式立项，经过8年多的努力，完成了第一架样机的设计生产，最终从2022年开始陆续交付客户。

虽然已经有了这些公开信息，相信你对C919，还是有不少疑问。比如，一种客机，从项目启动到正式交付，花了15年，这到底算长还是短？又比如，C919作为一种新产品，是要和国外的成熟机型竞争订单的，它能有优势吗？还有朋友很关心：C919的一些零部件，特别是发动机，用到了进口产品。为什么我们还说它是自主知识产权的呢？

要回答这些问题，历史可以提供很好的参照。而欧洲空中客车集团，就是一个经典的历史案例。在2023年的全球商用飞机市场上，空客的占有率达到了46%，超过美国巨头波音的43%。但它崛起的时间，却比波音要晚得多。要知道，波音公司早在1916年就诞生了，它可以说是人类航空史上最老牌的玩家之一。而空中客车直到1970年才成立，在西方制造业巨头里只能算小字辈。更何况，1970年时，欧洲民航市场的90%都被波音和另外两家美国公司控制着。不光美国企业不相信欧洲人能“弯道超车”，就连空客最早的发起者之一英国，也因为信心不足打了退堂鼓。

可就是这样一家老晚才进场，还是由法国、德国等五个国家“搭伴”创立的企业，在不到30年里，就拿下了全球30%的客机市场。他们甚至打破思维定势，把美国人放弃掉的宽体中程客机打造成了自己的拳头产品，创造了民航史上的奇迹。进入21世纪，空客的产品线和市场份额得到进一步扩展，最终成为和波音并驾齐驱的客机“双雄”。而这种奇迹背后的动因，就藏在斯帕克的这本厚书里。

本书作者皮埃尔·斯帕克，是法国最资深的航空产业记者之一。他报道全球商业航空超过40年，不仅长期担任美国《航空周刊》欧洲分社社长，而且还被选为法国航空航天学院院士。这本《空中客车》，可以说是斯帕克先生的心血之作。它从2005年第一次出版以来，在法国已经再版了三次，最近一次是在2022年。法国著名的《航空》杂志评价说：“对每个航空迷来说，斯帕克的这部作品都应该是书架上的必备书。”虽然书里的一些预测性观点，因为成书年代较早，难免有疏漏，但斯帕克对空客集团崛起历程的分析，却是足够详尽，也足够有说服力的。

接下来，我就分两部分，为你介绍本书的主要内容。首先，我们来看一下，研发商用飞机主要有哪些难点，空中客车集团在建立之初，又是怎样应对这些难点的。在第二部分里，我会为你分析，在空中客车的业务增长期，它做对了哪些决定，又遭遇了哪些挑战。这些经验和教训，能为我们提供怎样的启示。

说起今天的航空市场，你应该会有这样的印象：能生产先进军用飞机的国家，相对比较多。能制造商用大飞机的国家，则要少得多。这可不是张口就来啊，航空迷们对主要大国的军用飞机制造商，可以说如数家珍。中国有成飞、沈飞，美国有波音、洛克希德·马丁，俄罗斯也有米高扬、苏霍伊，大家各领风骚。反过来，全球商用飞机市场，却有90%的份额控制在波音和空客这对“双雄”手里。包括中国商飞在内的后起之秀，加起来也只占到10%的份额。

听到这里，你可能要问了：军用飞机和商用飞机，差别好像也不大啊？发动机原理，机身空气动力外形，还有电子设备，明明是大同小异的，为什么那些军事航空大国，不是每一个都能把军用领域的成果平移到商用，实现一举两得呢？不仅如此，商用飞机的市场，比军用飞机要大得多。绝大多数国家，除了更新换代，不会贸然采购一大批新的军用飞机。但空中出行可是全世界的刚需，商用飞机的市场规模，一直在增长。波音公司在2023年预测，未来20年，全球各国需要采购4.3万架新客机，这可是一笔8万亿美元的大生意。为什么入局的玩家却那么少呢？

这些问题的答案，首先涉及军用飞机和商用飞机截然不同的使用场景。现代军用飞机，尤其是战斗机，执行一次任务通常只用飞行两三个小时。其中真正花在空中交战上的，又只有十几分钟甚至几分钟。在这短短几分钟里，飞机要用非常快的速度，完成复杂的空中机动。这种场景对飞机的极限性能，有很高的要求。反过来，商用飞机，尤其是客机，通常不需要进行翻滚、俯冲之类的剧烈动作。它要的是在几个小时，乃至十几个小时的航程里，把乘客稳定地送达目的地。在这个过程中，飞机的噪音不能太大，乘客的活动空间也不能太小。换句话说，军用飞机看重的是极限状态下的高性能，商用飞机则更重视稳定性和舒适性。两者就像文科生和理科生，并不能随便交换任务。

对商用飞机来说，最重要的指标叫做“经济性”。这个词听起来简单，落实起来可就太复杂了。举个例子：如果一架客机安装了四台发动机，那它比双发动机的飞机就能飞得更快，还能搭载更多的乘客和货物。但四台发动机会让机身变得更重，要消耗更多燃料。这种飞机在起飞和降落时，需要的跑道也会比双发飞机更长。像这样的四发飞机，如果只能在少数几个机场起降，航线上的客流量又不够充足，那它每次飞行产生的收益就会低于分摊的成本，最终变成财务上的“黑洞”。这样看来，经济性还不是某一项单独的参数。发动机的数量和油耗，座位是多是少，航线是长是短，都会对它产生影响。可以说，从最初的设计开始，经济性就是商用飞机的“生死线”，它会提出各种要求。

除了稳定性和经济性，商用飞机在安全性上的指标也比军用飞机更苛刻。今天的主流军用飞机，允许发动机在1000小时运转中出现0.2次停车事故。而商用飞机呢，是0.02次，两者差了整整10倍。为什么这样规定呢？因为大部分军用飞机的乘员只有一到两人。一旦发动机在空中停转，飞行员可以通过弹射迅速脱险。而客机除了驾驶员，还搭载着上百名乘客。当它在空中出现险情时，根本没有足够的时间留给乘客跳伞。飞机本身的可靠性就是最大的安全保障。因此，商用飞机从发动机故障率到材料寿命，都得比军用飞机规定得更严格，这样才能确保拿到适航证。

而要生产出一款稳定性、经济性和安全性都足够完备的商用飞机，花费的时间、金钱都是极为惊人的。以美国波音公司为例，它最著名的“7”系列客机，比如737、747，花在设计阶段的时间就要4年多。从样机试飞到正式交付客户，又要花费两三年甚至更长。因此，用8到10年开发一款客机，在民航业是很常见的，这比战斗机的研发周期要长一倍以上。至于开发成本，那就更加惊人了。波音公司在20世纪60年代研制747型飞机时，光是设计阶段就花了10亿美元。这笔钱相当于今天的60亿，足够造大半艘航空母舰了。为了给747配置生产线，波音还额外贷款12亿美元，造了一座新工厂，因此欠下巨债。但客机项目一旦走通，带来的回报也是极其惊人的。波音747作为民航史上最成功的机型之一，一共卖出了1500多架，连续55年都在生产，创造的各种经济价值超过1万亿美元。

这样看来，商用飞机是一个高风险、长周期、高回报的工程项目。它对航空工业的基础水平和财力，提出了非常严格的要求，只有少数国家才能满足条件。但你可能还是想问：空客集团的投资方法国和德国，都是财力雄厚的发达国家，航空工业基础也很好，为什么它们要到1970年才开始进军客机市场呢？

这个问题的答案，和时代背景有关。“二战”爆发之前，西欧和美国的航空工业基本上是旗鼓相当的。但西欧的工业基础在战争期间遭到严重破坏，美国则充当了同盟国的“兵工厂”，把自己生产的运输机以极低的价格供应给欧洲使用。战争结束后，民航业迎来第一波大发展。美制军用运输机凭借廉价、量大的优势，摇身一变成为民航客机，一举拿下了西欧市场。而以波音为代表的美国航空企业，还利用这个宝贵的时间窗，完成了向喷气式飞机的转型，占领了技术高地。到了20世纪60年代，波音公司已经建立了完备的客机产品线，在事实上统治了西欧民航市场。而法国、英国这样的传统航空强国，虽然也开发了几款自己的客机，但销量很少，不足以动摇美国的垄断地位。

法国政府对这种情况，是看在眼里，急在心里。要知道，商用飞机不光是一种高价值的工业产品，它对产业链的整合作用也是相当可观的。一款成功的商用飞机，大到发动机，小到螺丝、玻璃，都可以创造对应的工作岗位。而法国在20世纪60年代，每年要花好几十亿美元从美国进口客机，对应的工作机会等于白白让给了美国，这在经济上是很不划算的。所以，到了1965年，法国就召集英国和德国进行商讨，提议合作研发欧洲自己的商用飞机。

几个国家“搭伴”搞大飞机，有三大好处。一是可以分摊研发资金，每个国家的压力不至于太大。二是可以充分利用比较优势。比如，法国擅长整机设计，英国有高性能的发动机，德国的组装工人很熟练，这些优势可以被整合进同一款产品里，降低成本。三是可以统一地区市场，不至于各自为战。但它的缺点也很明显：在合作过程中，每个国家都希望自己能掌握最大的话语权。这样一来，矛盾就出现了。欧洲商用飞机，在论证阶段就碰到了这样的问题：三个主要参与国对新飞机到底应该采用怎样的规格，意见不一，吵了整整三年才形成共识。

什么叫飞机的规格呢？简单来说，就是座位数量、最大航程和发动机的数量。它跟前面提到的经济性，有直接关联。飞机的规格，又是由它瞄准的航线决定的。一条航线的客流量如果持续增长，那开发相应规格的客机就是有利可图的。而在20世纪60年代后期，欧洲有两类商业航线需求最为旺盛。一是横跨大西洋的欧美远程线，单次航程超过6000公里，需要用四台发动机的重型客机来运营。英国就非常赞同发展这类飞机。另一条是欧洲内部的短程线，单次航程不到3000公里，用两台发动机的中小飞机就可以运营。德国就支持发展这种飞机。但法国代表却提出了另一个方案：能不能开发一种两个发动机的宽体客机，航程在3000到5000公里之间，去占领“中间市场”呢？

这样的想法，在当时的民航业，可以说是石破天惊。因为商用飞机的传统规格，是由美国企业制定的，它依据的又是美国的市场行情。在美国本土，机场网络极为发达，但城市之间的客流量不是很集中。所以，美国流行的是只有一条走廊的窄体式客机。它在同一排的座位数量，通常不超过6个，整架飞机的载客量在150人以下，航程也不是很远。像波音公司的707和737，就属于这种规格，它们也是欧洲进口的主要型号。但法国却发现，欧洲民航业的基本状况，跟美国并不一样，它对枢纽机场更加依赖。像巴黎和法兰克福这样的大机场，不仅客流量极大，而且正在开辟飞往中东和非洲的中长航线。这意味着在欧洲，单次载客量更大，航程略微延伸的中型客机是有市场的。

这个市场空间，到底有多大呢？法国政府对当时欧洲的主要航空公司，进行了长达两年的调研，最后得出结论：如果开发一款座位数在250个到300个之间的双走廊客机，航程在5000公里左右，那它在10年内至少能卖出1000架，足够实现盈利了。在双走廊中程客机这个细分领域，美国厂商并没有对应的产品，这意味着欧洲的新飞机不用猛打价格战，也能站稳脚跟。这款新飞机，就是后来的空中客车A300。而法国政府为了说服自己的两个合作伙伴，做出了必要的让步。英国不是想造高端大飞机吗？没问题，但不能和“走量”的A300捆绑到一起。法国把高端远程客机单独择出来，跟英国搞了一个合作项目，就是后来的“协和”式。德国不是想造低成本的小飞机吗？那就把更多组装份额让给德国，用任务量换取德国的支持。可以说，空中客车集团的起步，和法国政府的统筹是分不开的。

于是，从1965年到1967年，欧洲各国经过将近三年的论战，终于确定了新客机的规格，并签署了项目备忘录。根据这份备忘录，法国和英国各自分到37.5%的生产份额，德国则是25%。不过，德国会和法国分担飞机的总体设计，因此并不是配角。在设计阶段，法国和德国约定各自出资10亿法郎，这笔钱相当于今天的28亿欧元。为了研发机身材料、扩建工厂和招募工人，各国政府又垫付了大笔款项，使得A300的开发成本达到45亿法郎，相当于今天的60多亿欧元。而在合资公司的实体建立之前，新飞机的研发已经全面展开了。1970年，空中客车工业集团正式诞生，德法两国各占50%的股份，后来又吸纳了荷兰和西班牙两个合作者。新公司的董事长由德国人担任，法国代表则出任CEO。1972年，空客的第一款产品A300完成原型机首飞，两年后开始投入商业运营。欧洲国家终于有了自己独立研发的商用飞机。

好了，以上就是《空中客车》一书回顾的，空客集团的创立经过。这段故事，听起来是一气呵成，其实遭遇的波折可不少。作者斯帕克告诉我们，空客在诞生前后，跟英国政府发生了激烈的冲突，矛盾的源头则是飞机发动机。

在今天的商用航空市场上，发动机这个重要部件主要由三家企业控制着，分别是美国的通用电气、普惠和英国的罗尔斯—罗伊斯。罗尔斯—罗伊斯，简称罗罗，它和豪车品牌“劳斯莱斯”其实是同一个词，最初也属于同一家公司。在20世纪60年代，罗罗是欧洲第一大航空发动机公司，话语权非常大。英国政府参与空客项目的先决条件，就是新飞机要安装罗罗公司的发动机。对这个方案，法国和德国并没有异议。但罗罗公司打算把一款新研制的发动机用在A300上，而这种发动机因为开发周期太长，直到1970年都还没有定型。法国政府在情急之下，决定不再干等下去，拉上美国通用电气组建了一家合资公司CFM，充当A300的供应商。因此，A300安装的其实是美国发动机。

一款欧洲飞机，安装了美国的发动机，那它的知识产权到底属于谁呢？在这个问题上，空客集团进行了精心设计。首先，CFM这家供应商不是简单的“拿来主义”。法国政府要求美方拿出原型发动机，和法国生产的风扇叶片结合到一起，推出独立的新产品。这种新发动机的组装和测试是在法德两国进行的，欧洲国家加起来拿到接近40%的任务份额。这样一来，A300的发动机就不是纯进口，而是美欧“混血”产品。另外，法国政府还提议研制一款新发动机CFM56，作为A300后续型号的主发动机。在这种新发动机里，法国承担的研发份额上升到了50%。而通用电气作为合资方，不仅要继续和法国共享发动机技术，还要负责在全世界范围内推销CFM56，帮助这款“混血”产品打开欧洲以外的市场。这样一来，空中客车不仅解决了A300的动力问题，还额外开辟了一条销售发动机的渠道。

至于心比天高的罗罗公司，它的命运就要坎坷得多了。CFM成立之后，英国政府直接退出了空客集团的前期投资。他们认为：没有英国提供的发动机，A300根本不可能按期完成研发，更不可能从美国公司手里抢下足够多的市场份额。不仅如此，英国政府还鼓励罗罗公司继续开发新发动机，好跟CFM正面竞争。结果，罗罗公司还没有找到足够多的客户，就继续投入重金搞研发，到了1971年，居然把自己搞得资不抵债了。英国政府只能咬紧牙关，对罗罗公司进行国有化，这才避免了它彻底破产。到了1979年，英国政府眼见空客集团有了长足的发展，这才重新提出要收购它20%的股份。但这样一来，英国不仅支付了更高的出价，公司的前期红利它也享受不到了。

当然，空中客车的发展，依然会受到国际环境的影响。在1973年，就发生了一件大事：第四次中东战争引发了全球石油危机，国际油价直接上涨了3倍。这对刚刚开始交付A300的空客集团，构成了重大打击。因为在油价低谷期，航空公司会更愿意开辟中远程航线，对飞机的油耗不太敏感。但随着原油价格暴涨，A300的目标客户开始缩紧银根了。到1974年，A300实际拿下的订单还不到100架，只有最初估计量的1/10。更糟的是，根据法德两国的市场调研，油价暴涨之后，中距离航线的订单需求会直接腰斩。这样一来，A300不就卖不出去了吗？

别急，自救的路子，很快就摸索出来了。前面提到，A300是一型瞄准“中间市场”的客机。它填补的，是传统窄体客机和跨大西洋远程客机之间的空白。而空客集团在设计A300时，已经考虑到了后续业务的兼容性。它既可以缩短机身，改用到较短的航线上；也可以进一步延长机身，增加燃料携带量，用于欧亚航线。现在既然油价暴涨，中长航线受到冲击，那就试试“缩骨术”吧。于是，在1978年，空客推出了A300的缩小版本A310。它把座位数量从此前的285个减少到了220个，航程短了1000公里，但飞行速度和舒适性不受影响。这种更省油、更便宜的A310，很快就卖出了250多架。而A300和A310，一共拿下810多架订单，达到了当初预期的八成，危机自然也解除了。

不过，经营飞机公司，靠的不仅是急中生智的点子。从20世纪70年代开始，空客集团就围绕商业营销，展开了一系列操作。这当中，最重要的场合是航展。要知道，航展其实是一个公开的舞台，让各大飞机公司展示自己的技术实力和产品线。而美国举办的航展，以军用产品为主，这就给欧洲厂商留出了空间。从1975年开始，每逢欧洲举办重大航展，空客集团都会租用醒目的展厅，大张旗鼓地宣传自己的未来规划。从法国的巴黎航展到英国的范堡罗航展，空客集团管理层都会定期出现，跟潜在客户展开交流。这些客户不仅来自欧洲市场，还有中东、东南亚甚至美国的航空公司。比如，空客的新产品A330，就是通过和美国客户的交流，专门研发出来的。这种飞机实际上又是A300的改进型号，只不过不是截短，而是加长。它在1992年正式定型，很快取代了北美市场上为数众多的老飞机波音707。到今天，空客A330已经交付了1700多架。可以说，A300的各种衍生型号，让空客受益了50多年。

听到这里，你可能又要问了：难道空客的成功，靠的就是吃老本吗？当然不是。从20世纪80年代开始，空中客车也开始进入窄体客机市场了。这个决定背后，是亚洲国家航空需求的增长。而改革开放以来的中国，正是亚洲民航市场的缩影。随着中国交通设施的改善和人口流动的便捷，国内空中交通需求变得越来越大。这类国内航线，未必需要庞大的重型飞机，它对载客量小、油耗低的窄体客机更加友好。而空客最初的产品线里，并没有窄体飞机。因此，从1984年开始，空客启动了一款不到200个座位的单通道客机的研发，这种飞机就是A320。它的航程被设定在6000公里左右，既可以满足中国这样幅员辽阔的大国的需求，也可以在亚洲各地区之间执行跨国飞行任务。

而A320，也成为空客从波音手中争夺新兴市场的基石产品。要知道，中国购买波音客机的历史，是从1973年开始的。中国第一代喷气式客机的飞行员和维护人员，几乎都是在波音的产品上成长起来的。空客这个后来者，已经失去了先机。那怎么办呢？除了继续强化产品力，让A320比波音的同类型产品737更省油、更容易保养外，空客集团还决定把自己的生产线开到中国。2007年，空中客车在天津建立了总装公司，专门用于A320的后期装配和试飞。这个举动，不仅为空客集团降低了生产成本，还让空客和中国的合作变得更加顺畅了。到今天，中国航空公司使用的空客系列飞机，有1/3是在天津完成总装的。而A320系列最终卖出了1万架，创造了惊人的经济效益。

不过，空客集团也不是没有出现过误判。本书作者斯帕克提到，从20世纪90年代初开始，空中客车就希望补齐自己的最后一款产品线——超重型远程客机。这种新飞机叫做A380，它对标的是波音公司的747和777系列，座位数量在550个到850个之间，可以连续飞行1.57万公里。但是，A380却重蹈了前面提到的“协和”式飞机的覆辙。它在技术上不可谓不先进，内部空间也很宽敞。但超重型客机需要更长的跑道才能起降，这限制了A380的部署范围。跨大洲航线的客流量，在21世纪初也没有出现足够强劲的增长。结果，A380从2005年正式投入使用，到2021年底就因为订单过少而停产，只交付了250多架。这充分说明：即使是空中客车这样的大企业，如果只是盲目看重技术指标，没有做好市场调研和风险评估，也会犯下决策错误。这对中国国产大飞机，是一个重要的提醒。

好了，关于斯帕克这本《空中客车》的主要内容，就为你介绍到这里。

从1970年到今天，空中客车集团用半个多世纪时间，向全世界交付了1.2万架客机，形成了一个总资产接近1200亿欧元，雇员数量超过12万人的商业帝国。每隔4秒钟，世界各地的机场上就有一架空客飞机完成起降，它对全球经济和社会的影响，可以说深入到了方方面面。而在空客的商业成功里，欧洲各国，尤其是法德两国的政府，扮演了至关重要的角色。正是它们对航空自主的重视，为空客的起步和发展奠定了基础。空客管理层本身，则凭借对市场的长期关注和钻研，设定了合理的产品布局，稳扎稳打，最终从波音手中抢下了全球民航业的半壁江山。

听完斯帕克先生对空客集团历史的回顾，你会发现：商用飞机之间的竞争，不光是技术驱动的。政府、企业、客户乃至市场需求，都扮演了举足轻重的角色。空中客车的成功，既是天时、地利叠加的结果，和它对市场的精准研判也是分不开的。

而我们中国的国产大飞机，实际上也参考了空客的发展模式。研发C919的中国商飞公司，就是一家由国资委、上海市政府和中航工业集团共同出资扶持的龙头企业。C919这个初始产品，则瞄准了增长最迅猛的中短程航空市场。它没有盲目追求新技术、高指标，而是循序渐进地探索安全性和经济性，力图站稳脚跟。C919的发动机，采用的是空客的供应商CFM的技术，同时也加入了中国自身的标准和零部件，实现了自主知识产权。这种“小步快跑”，不急于求成的态度，不仅是航空业的成功秘诀，也是每一家正在探索产业升级的企业，都需要铭记的。毕竟，我们中国正在大力发展高端制造业，它既是考验，也是机会。

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划重点

1. 商用飞机之间的竞争，不光是技术驱动的。政府、企业、客户乃至市场需求，都扮演了举足轻重的角色。

2. 空中客车的成功，既是天时、地利叠加的结果，和它对市场的精准研判也是分不开的。