《昭和解体》 刘怡解读

《昭和解体》| 刘怡解读

你好，欢迎每天听本书，我是刘怡。今天我要为你讲的书，是日本资深记者牧久的《昭和解体》。这是一本将近500页厚，32万字的书，它的标题就很有意思。“昭和”，是日本天皇裕仁的年号。这个年号从1926年底正式启用，一直延续到1989年初。在这漫长的62年里，日本先后经历了侵华战争失败、“二战”无条件投降、战后经济复兴等重大事件，国运十分曲折。所以，日本历史学界有一个说法，叫“动荡的昭和史”，形容的就是这段历史的风云变幻。

知道了什么叫“昭和史”，你可能会想：那“昭和解体”，说的肯定是哪个重大政治事件吧！它是指日本在“二战”中的失败，还是裕仁天皇本人死去？可作者牧久却说了，都不对。他在本书的副标题里，交代了他心目中象征“昭和解体”的最大事件，那就是国铁分拆和民营化。所谓“国铁”，全称是“日本国有铁道”。它是日本政府在“二战”结束后，为了运营全国铁路系统，专门建立的一家超级大企业，巅峰期有61万名员工。但这个庞然大物，却因为长期亏损，在1987年被强制分拆了。这本《昭和解体》，写的就是日本国铁走向末路的前因后果。

听到这里，你可能还是有疑问：一家企业被分拆，虽然伤筋动骨，但也不至于标志着整个时代的解体吧。作者的依据在哪儿呢？别急，先来听听牧久先生给国铁开出的“尸检报告”。他说，日本国铁之所以会走向败亡，是得了三种怪病。它长期人浮于事，效率低下，这是“动脉栓塞”。它大量借债，对债务刺激形成了依赖，这是“糖尿病”。它的决策体制也相当混乱，这是“脑中风”。而这三种怪病的根源，就是昭和时代这个大背景。无论是导致“动脉栓塞”的劳资斗争，还是“脑中风”背后日本政府的影响，折射出的都是昭和时代政经不分的阴暗面。而国铁最终在债务压力下解体，正是过度迁就政治的“昭和模式”走向末路的标志。从这个意义上说，国铁的终结，的确也意味着“昭和解体”。

但问题还不止于此。1987年日本国铁分拆之后，变成了7家独立的铁路企业，裁撤了28%的员工。老大难的亏损问题，这下总可以解决了吧？偏偏并没有。直到2023年，有3家原“国铁系”公司依然在经历严重亏损，设备老化和列车晚点的现象也是层出不穷。通过这个案例，作者牧久告诉我们：像铁路这样的服务型企业，绝不是光靠裁员或者引入新资本就能实现盈利的。它需要优先关注服务对象的需求，再根据这些需求去制定经营策略，才能赢得市场。这个规律不光适用于铁路这样的大企业，它对我们日常参与的创业项目和市场服务，也是很重要的提醒。

本书作者牧久，是日本新闻界著名的“铁道通”。他从1968年开始，就为日本经济新闻社报道和铁路有关的新闻，退休前还当上了副社长。日本国铁历史上一共有10任总裁，牧久采访过其中7位。“新干线之父”十河信二，就特地授权牧久为他撰写个人传记。这本《昭和解体》，可以说浓缩了牧久先生报道日本铁路整整半个世纪的心得。原书日文版在2017年问世之后，立即被提名了日本新闻业著名的“城山三郎奖”。相信它也能为你提供深刻的专业见解。

接下来，我就分三部分，为你介绍本书的主要内容。首先，我们来看一下，为什么日本国铁从诞生之日起，就受到政治对立和亏损问题的困扰。在第二部分里，我会为你回顾，日本政府采取了哪些措施来遏制国铁的亏损，它们为什么没能取得成功。而在第三部分里，我会为你进一步分析，为什么分拆并不是解决国铁亏损问题的最终答案。

如果你去到大连旅游，你会在繁华的鲁迅路上看到一幢灰色欧式建筑。建筑的门口有块牌子，上面写着“大连满铁旧址陈列馆”。这里就是号称“日本的东印度公司”的满铁曾经的总部。“满铁”的全称叫做“南满洲铁道株式会社”，它是日本政府在20世纪初，为了对中国东北进行经济侵略，专门组建的一家半官半商企业。20世纪40年代，“满铁”运营着1万多公里长的铁路线，有40万名员工，还涉足采矿、炼钢、电力、教育等产业，是一个庞大的商业帝国。

从“满铁”这个例子就可以看出：近代日本的铁路产业，并不是市场自然发展的结果，它和政治干预是分不开的。日本政府早在1906年，就颁布了《铁道国有法》，收购了大部分民营铁路公司。在那之后，日本的铁路职工直接变成了国家公务员，归属铁道省管理。像“满铁”这样的驻外企业，其中的日籍员工也有政府编制。在当时的日本，做一名“铁路人”不光薪酬很高，还是标准的“铁饭碗”，完全不用担心失业。这就给日本铁道业留下了一种追求稳定的文化。

不过，到了1945年，稳定还是被打破了。日本宣布无条件投降，本土也被美军占领。美军中的有识之士认为，近代日本之所以会反复发动对外战争，根源就是它“官商不分”的经济模式。为了消除这个隐患，美军要求日本对所有大企业进行改制重组，首当其冲的就是铁路。美方给了日本政府四年时间，让他们把全国铁路网从铁道省的管辖下剥离出来，放进一家独立公司。新公司的员工不再享受公务员待遇，数量也受到限制。当时日本本土的铁路总长度是1.97万公里，日本政府根据这个数字，把新公司的员工上限定为50万人。这家新公司，就是日本国铁。

组建国铁，在程序上没有遇到多少难题。美日双方都同意，新企业的性质依然是国企，总裁要由内阁任命。但为了限制政府对企业做直接干预，日本内阁和国会既不能出资补贴国铁，也不能为它发行的债券提供担保。在形式上，国铁是自负盈亏的。像这些安排，在民间并没有引发反对之声。然而，日本政府对国铁员工数量的限制，却招来了一场风波。要知道，日本战败以后，像“满铁”这样的驻外铁路公司，已经把员工召回了本土，等待政府为他们安排新工作。这样的“老铁路人”，在当时的日本共有60万。而国铁只打算留用50万人，这意味着有10万人要丢掉“铁饭碗”。心怀不满的铁路员工开始四处串联，他们呼吁即将上任的国铁总裁下山定则为自己说话，让政府收回成命。

但一切已成定局。1949年6月1日，国铁正式挂牌办公。一个月后，它就出台了裁减3.7万名老员工的计划。那些怒不可遏的“老铁路人”马上走上东京街头，用游行甚至械斗来宣泄自己的不满。到了这一年7月5日，发生了一件更加离奇的事：47岁的国铁总裁下山定则，在上班路上神秘失踪了。第二天凌晨，警察在一处铁路道口找到了下山被碾压过的尸体。他究竟是怎么死的，到今天还是一个谜。有人推测，下山是因为顶不住被裁员工的抗议，心理崩溃寻了短见。也有人说，下山本人其实同情被裁的员工，甚至为了他们和美军发生冲突，所以被美国暗杀了。

这起扑朔迷离的“下山事件”，成为了国铁曲折命运的缩影。裁员还没完成，总裁就死了，这可怎么办？到头来，日本政府只能请出美军帮忙，用武力驱散街头的抗议者，还逮捕了460多名带头闹事的前员工，这才勉强完成了裁员10万人的任务。但从那时起，国铁的管理层和基层员工就结下了梁子。当时，日本铁路业有一个著名的左翼工会，叫做“国铁劳动组合”，简称国劳。它的成员数量，最多时达到40万人，大部分是火车驾驶员、信号员、维修工这样的铁路蓝领。换句话说，国铁初创期的50万员工，有80%是国劳的成员。每年春天，国劳的领导人都会发起集体示威，要求管理层给员工涨薪水。这样的劳资斗争，持续了将近40年，以至于国铁专门发明了一个词叫做“春斗”。

日本的工会，为什么能有这么大的影响力呢？说起来，这又和战后的政治形势有关。1947年通过的《日本国宪法》，赋予了工人自由结社、集体谈判、合法罢工三项权利。左翼工会的兴起，因此成为时代潮流。像国劳这样的大型工会，不仅在劳资谈判中拥有很大的话语权，还能向企业施压，阻止他们解雇自己的会员，可以说是一言九鼎。而在国劳背后，还有一个重要的政治靠山，那就是当时日本最大的中左翼政党社会党。

日本政治史上有一个著名的概念，叫做“55年体制”。它说的是：从1955年开始，中右翼的自民党始终控制着国会多数席位，因此掌握了组阁权。但自民党不是一家独大，它还受到社会党的牵制。社会党在巅峰期拥有日本众议院1/3的席位，经常在大政方针上和执政党唱反调。每当社会党想对自民党发难，他们就会指示自己旗下的工会发动罢工，以此向政府施压。国劳作为社会党最重要的工会伙伴，就这样卷进了政治斗争的漩涡。不仅如此，在罢工活动中表现积极的国劳领袖，还有机会被社会党高层看中，成为国会议员候选人。有40多位国劳成员就通过这种方式，当上了国会议员。这样一来，国铁内部的劳资斗争就变得更复杂了。谁也说不清，那些拒不让步的国劳领袖是真的想为工人争取福利，还是在给自己谋政治前程。

当然，罢工也不是想搞就能搞的。早在国铁初创时，日本政府就明文规定：像铁路、邮政、电信这类关乎民生的大国企，如果员工随意动用罢工权，是要被追究刑事责任的。但这可难不倒国劳，他们很快开发出了一种名叫“守法斗争”的策略。简单来说，国劳领导的罢工，不是完全不干活。他们会援引各种规章制度，再对条款层层加码，用变相怠工来给企业添麻烦。比如，当时日本一些比较旧的铁路线，为了安全起见，会把火车的通行时速限制在70到90公里。而国劳一搞罢工，就让司机严格按照70公里的下限来开车，哪怕列车晚点也在所不惜。又比如，电气化铁路，有时会被飞鸟之类的障碍物干扰到。国劳想搞罢工了，就让司机报称“有疑似飞鸟的物体落在铁轨上”，接着全线停运，排查安全隐患，一查就是大半天。像这样的变相罢工技巧，发展得越来越纯熟，每年都要上演好几次。

听到这里，你可能发现了一个问题：乘客去哪儿了？铁路最重要的服务对象，应该是乘客啊！其实，国铁激烈的内部斗争，最大的危害就在这儿。当国劳和它背后的社会党发动“守法斗争”时，他们只看到了罢工的政治威力，却压根没有想过乘客的感受。比如，1973年春天，国劳为了迫使国铁公司降低工作强度，连搞了一个月的消极怠工。这一回，他们找的借口是“保障驾驶安全”，隔三岔五就停运整条线路，查找子虚乌有的“撞车隐患”。怠工第一天，东京周边的通勤列车就停运了504趟，晚点2860趟，最夸张的车次延误了一个半小时。被无端滞留在站台上的旅客，火气越来越大，终于爆发了斗殴。在上尾车站，5000多名乘客砸毁了站长室和两辆火车头。而在这年4月底的罢工中，有38个火车站被骚乱的旅客砸毁甚至纵火。但国铁管理层在工会的压力下，一共只解雇了28名员工。

事情发展到这个地步，已经很难收场了。要知道，在战后初期，普通日本民众对工会和他们背后的中左翼政党，是持同情态度的。但当劳资冲突演变成社会公害，开始影响每个人的出行乃至日常生活时，公众的态度马上就变了。到了20世纪70年代，如果有国铁职工佩戴国劳的徽章亮相，会被愤怒的乘客直接殴打。而国铁员工的种种特权福利，也让普通日本人感到愤愤不平。当时，在日本东北部的福岛县，有一个非常小的铁路维修站，雇用了21名员工。这21名职员，一整年只换了21根枕木，却享有非常优厚的待遇。他们的年假比普通上班族多8天，加班1小时就可以多休息半天，还能按8个小时领取加班费。有一回，维修工人抱怨外面澡堂的水太烫，结果工会居然让国铁出钱盖了一间专用浴室，还请了一个全职员工负责打理。不用说，洗澡的时间也是计算在正常工作时间里的。

吃着“大锅饭”，不担心失业，时不时还能用怠工来要求加薪：这样的日本国铁，怎么能不亏损？只不过在20世纪50年代，客运需求的增长掩盖了国铁运营效率低下的缺陷。但从1964年开始，国铁就陷入了亏损的泥潭，而且一发不可收拾。从1964年到1967年，短短三年时间，国铁就亏掉了此前15年积攒的所有盈余，开始进入借债运行状态。就连著名的“新干线”的通车，也没能挽回国铁的颓势。到分拆之前的1987年，国铁累积的债务已经达到37万亿日元，这笔钱相当于今天的4420亿美元。换句话说，每个日本人要为国铁分摊3500美元的欠债。而国铁每赚100块钱，就要付出147块的成本，实在是骇人听闻。

好了，以上就是《昭和解体》一书回顾的，日本国铁内部的劳资斗争和它的亏损之间的关系。作者牧久认为，国铁的持续亏损，并不是简单的经济现象。它是日本政坛的左右斗争渗透进企业的结果。这种政治对社会的过度干预，正是昭和时代的典型特征。只不过在“二战”结束后，它不再表现为对外侵略，而是转移到了经济活动中。

面对这种困境，国铁管理层和日本政府又做了什么呢？平心而论，他们并不是没有行动力。1967年，国铁总裁石田礼助提出了一个“5万人合理化计划”，打算精简掉5万名员工，把运营成本降下来。这个计划的背景，是日本铁路的电气化升级。设备的自动化程度上去了，自然也不需要太多人手了，这符合一般的市场规律。但是，当时国铁共有47万人，裁员5万人，相当于每11个人里就有1个要失业，这当然会引起工会的警觉。于是，以国劳为首的三个铁路工会组织，发起了长达两年半的“合法斗争”。他们时而组织罢工，时而借助媒体抨击政府，最后居然在水户车站的培训室安装窃听器，录下了公司管理层诱导员工退出工会的言论。这盘窃听磁带公布后，引发了轩然大波，日本政府只能叫停裁员计划。就这样，国铁折腾了近4年，一共只裁掉不到100个人，还把自己搞得灰头土脸。

裁员行不通，那涨价行不行呢？日本政府也不是没有考虑过。按照国铁初创时的安排，火车票价是由内阁决定的。但铁路运输毕竟属于民生服务，政府担心民间的批评声音太大，只在1966年上调过一次价格。不过，面对国铁连年亏损的状况，内阁也坐不住了。1974年10月，田中角荣首相宣布：将全国客运列车的票价统一上调23%，货运价格上调24%。这个消息一传出，民间直接炸开了锅。本来，在1973年，国铁刚刚经历了一整年“合法斗争”，层出不穷的晚点和停运已经让公众怨声载道。现在，火车票居然还要涨价，那干脆不坐了！

要知道，20世纪70年代本来就是日本国内交通的变革期，私家车和民航线路的数量都出现了大幅增长。火车不再是唯一的选择，服务品质还备受诟病，自然就被消费者抛弃了。从火车票涨价的1974年到1980年，国铁的年均客运量完全停止了增长，货运量更是下降了40%。反过来，日本的汽车客运量却增长了80%，航空客流量则直接翻了三番。从1960年到1980年，国铁在日本客运市场的占有率从51%下滑到了24.7%，等同于腰斩。而国铁每年的预算，有2/3是来自各种名目的债券、国家贷款和地方政府提供的补贴，实际上已经形成了债务依赖，很难戒断了。

说到主持火车票涨价的田中角荣首相，他对国铁的发展也有相当复杂的影响。我们都知道，田中是一位对华友好的日本政治家，在他任内，中日两国实现了邦交正常化。他从农民之子成长为一国首相的经历，也很励志。其实，田中还有另一个身份，那就是国铁扩张的推手。1972年，他出版了一本书，叫做《日本列岛改造论》。书里写道：日本虽然已经是一个发达国家，但区域发展不平衡的缺点还是非常突出的。北方缺少工业，南方的果蔬种植也有提升空间，中部更是有名的贫困带。为了改变这种面貌，田中提议进一步升级日本的国内交通设施，尤其要大修铁路，让中小城市和乡村都能享受到铁路的便利。这样一来，人流和物资的往来会变得更方便，日本的发展也能更均衡。而对国铁来说，新线路的建设还能形成投资刺激，扭转业务萎缩的颓势。

这个点子，听起来是不是既有眼光，又很公平？其实，它中间隐藏着田中角荣的私心。田中的家乡，在日本的新潟县，正好属于中部贫困带。他非常渴望能为家乡父老办几件大事，好提升自己的政治声望，并巩固自己在老家的选区。自民党内的其他政客，对这个点子也很推崇，因为他们打算效仿田中，把铁路规划当作提升个人影响力的筹码。当时日本政界有一个说法，叫“我田引铁”，意思是“为我的地盘引入铁路”。铁路修到了我的选区，我在下一次大选中就能拿高票。至于修成后能不能盈利，那是国铁的事，和政治家无关。国铁管理层呢，对这样的建议也不好拒绝。一来，国铁总裁是由内阁提名的，驳了田中的面子，以后会被“穿小鞋”。二来，只要内阁支持新建铁路，国铁就有理由发行新的债券，并向地方政府申请补贴。看上去，这是一个多方得利，没人会吃亏的好局。

于是，在20世纪70年代的日本，就出现了极其反常的情况。一方面，国铁已经负债累累，客流量持续下滑。另一方面，它却还在高调举债，把铁路修到那些居民已经很少的偏远地区。光是1975年，国铁在修建“我田引铁”式的新线路上就花费了364亿日元。而新干线高铁中的“山阳线”，经营状况一向很好，建设成本也只需要335亿。田中角荣本人倒是得着了好处：他不仅当了两年首相，还以幕后大佬的身份操控自民党高层长达十多年。而新线路的亏损包袱，全都被国铁背上了。1983年，国铁管理层被迫承认：以“我田引铁”为代表的地方铁路支线，在公司的客货运输量里只贡献了4.3%，却造成了1/3以上的新增亏损。投入到这些铁路支线上的投资，不仅收不回来，欠下的债务还造成了新的负担。这又是一个政治干预导致经营失当的典型案例。

好了，以上就是《昭和解体》一书记录的，日本政府挽救国铁的努力及其失败。到20世纪80年代初，国铁已经变成了ICU里的危重病人：它的日常运营是靠发债来维持的，就像呼吸机；而它本身的经营业绩，没有任何好转的迹象。于是，在1982年，日本新任首相中曾根康弘提出了一个石破天惊的建议：分拆国铁，把它变成民营企业。

分拆国铁，真的是唯一的选择吗？其实不尽然。举个例子：今天日本有一家著名的歌舞剧团叫“宝冢歌剧团”，还有一块棒球场地叫“甲子园”，它们其实都和铁路开发有关。20世纪初，大阪一家私营铁路公司“阪急电铁”为了发掘铁路周边用地的商业价值，主动建造了宝冢剧场和甲子园棒球场。100多年后的今天，宝冢和甲子园不仅为阪急电铁带来了可观的经济回报，还成为文化地标。而日本国铁手里，也掌握着大量尚未开发的土地，其中的一些地段还相当好。如果能允许国铁对它们进行商业开发，建造写字楼、商场、酒店，就能迅速创造可观的财务进账。

不过，中曾根首相却拒绝了这个建议。他宣称：国铁兼营副业是“与民争利”。运输企业就应该专心经营运输，不要有其他想法。这样的说辞，听起来很是冠冕堂皇。但作者牧久却发现，中曾根也有他的深层动机。20世纪80年代中期，长期执政的日本自民党因为频繁爆出贪腐丑闻，声望已经变得岌岌可危。反倒是“万年老二”社会党，开始跃跃欲试，希望通过选举获得组阁权。这种情况下，身为自民党人的中曾根决定把国铁问题当成重要的政治战场。毕竟，在国铁拥有巨大话语权的左翼工会，正是社会党的马前卒。日本国民对列车晚点和停运的不满，针对的也是国铁工会。如果能向国民证明：国铁已经无可救药，并且罪魁祸首就是工会和社会党，就能彻底把竞争对手搞臭。

正是在政治动机的驱使下，中曾根内阁不仅拒绝救助国铁，还组织了好几个顾问委员会，对国铁的经营状况进行口诛笔伐。其中一位顾问写了篇文章叫《国贼论》，大骂工会是盗窃国民财富的“国贼”。所有这些委员会，都在给民众灌输一种观念：只要分拆国铁，击溃工会的抵抗，裁减掉无所事事的冗员，日本铁路的亏损问题就能解决。而以国劳为代表的铁路工会，到这时依然没有意识到问题的严重性。他们发起了“5000万国人投票”，以为能获得国民的同情，给政府施加压力。没成想，20世纪80年代的日本年轻人，早已不再是左翼思想的追随者。他们不仅对国劳的求援之举冷嘲热讽，还坚决支持中曾根内阁的分拆方案。国铁这个庞然大物的命运，再度由政治干预决定了。

于是，在1987年4月1日，日本国铁迎来了38年生命的终结。它的全部实体被分拆成12家公司，其中7家是从事客货运输的区域铁路企业。这些企业的性质不再是完全的国企，而是国家参与投资的“株式会社”，也就是股份公司，民营资本也可以入股。原国铁的27.7万名员工里，有7万人选择提前退休，7000人被裁员，其余的则由新企业接收。而国劳和它背后的社会党，也真的被这次分拆打垮了，从此沦为日本政治舞台上的小角色。

但意味深长的是，中曾根首相承诺的“分拆就能解决亏损问题”，并没有随着国铁的瓦解而出现。在原“国铁系”的7家新铁路公司里，只有位于本州岛的三家逐步实现了盈利，并最终成功上市。而在北海道、四国和九州，新的铁路公司继续受困于人口流失、客流量江河日下的国情，至今仍在苦苦挣扎。这样的现实充分证明：企业想要摆脱经营困境，光靠政府干预是不行的，还得正视市场环境的变化。这项规律，对每一个国家都适用。

最讽刺的是，国铁解体之后，日本政府接手了它37亿日元巨债的2/3。他们满以为，只要卖掉国铁手里闲置的土地，就能轻松还债。不料，进入20世纪90年代，日本泡沫经济破灭，土地价格暴跌，对日本政府的偿债计划造成了严重冲击。国铁留下的这笔历史债务，直到今天都没有还清。

好了，关于牧久这本《昭和解体》的主要内容，就为你介绍到这里。

听完了日本国铁跌宕起伏的38年历史，你会发现：它从一开始起就不是一家纯粹的企业。政治家的干预左右了国铁的经营路线，国会内部的党争则影响了国铁的劳资关系。它无法按照真正的商业逻辑来开展业务，只能在亏损中苦苦挣扎。就连国铁最后的谢幕，也是政治斗争的结果。作者牧久先生感慨地说，在昭和时代前期，日本由于贪婪的野心和不明智的政治决策，走上了侵略扩张的弯路。而这种高度政治化的“昭和模式”，在战后的国铁身上又重演了一回，无疑是一出悲剧。

但我们还能从日本国铁的故事里，获得更重要的警示。国铁显然不缺少技术积累，也不缺少商业眼光。新干线的成功，就是一个正面案例。但铁路作为一种公共服务平台，首先要关注服务对象的需求。而国铁的衰败，除去政治因素以外，和乘客的抛弃也有直接关联。以国劳为代表的工会组织，把注意力完全放在劳资斗争上，看上去给自己的成员争到了权益，却损害了乘客的使用体验。最终，日本国民的集体不满加速了国铁的解体，职工的个人利益也不复存在。毕竟，皮之不存，毛将焉附？

以上，就是这本书的精华内容。此外，你可以点击音频下方的“文稿”，查收我们为你准备的全文和脑图。你还可以点击右上角的“分享”按钮，把这本书免费分享给你的朋友，恭喜你，又听完了一本书。

划重点

1. 企业想要摆脱经营困境，光靠政府干预是不行的，还得正视市场环境的变化。这项规律，对每一个国家都适用。

2. 在昭和时代前期，日本由于贪婪的野心和不明智的政治决策，走上了侵略扩张的弯路。而这种高度政治化的“昭和模式”，在战后的国铁身上又重演了一回，无疑是一出悲剧。